近日，在第三十三届中国汽车工程学会年会上，中国科学院院士欧阳明高指出，随着比亚迪的闪充技术问世，众多中小汽车制造商和电池生产企业都感受到前所未有的紧迫感。欧阳提到：“比亚迪闪充的出现意味着巨大的投资压力，光是建设基础设施就需要超过上千亿元，这对车企来说无疑是一笔不小的开支。”

他进一步分析，实际情况是，几乎每家车企都难以在自身范围内建立十万座闪充站。同时，超级快充的技术体系形成也并不容易，企业间的技术共享显得尤为困难。因此，他建议由行业内的第三方组织，如中国汽车工程学会，来引领建立统一的技术标准，以便实现电池与基础设施的共享。与此同时，国家石油企业如中石化和中石油也应该参与到基础设施建设中，以降低各大车企的投资压力。

这一切背景源于比亚迪在今年3月推出了全新一代刀片电池及其兆瓦闪充技术，能够在5分钟内充电至一定程度，9分钟内充满电量。为此，比亚迪同时启动了名为“闪充中国”的战略，计划至今年年底建成2万座闪充站，其中包含1.8万座改造自现有充电站的“站中站”，以及2000座覆盖高速服务区，整体投资预计达到百亿元。到8月底，比亚迪已经顺利建成了首个1万座闪充站，覆盖332个城市，并与中石化达成了“技术换网络”的合作。面对如此规模，这让同行业的企业感到压力不言而喻。 ued官网登录入口

此外，欧阳明高还对未来行业发展作出了预测。他预计到2030年，中国动力电池的出货量将接近翻双，力争在2025年达到1875GWh的基础上进一步增长。同时，他认为未来十年，磷酸铁锂电池仍将继续占据国内动力和储能电池市场的主导地位。他强调，行业必须并行推动两条技术路线：一方面以磷酸铁锂电池为基础，强调低成本、高安全性和长寿命；另一方面则应向三元电池领域迈进，追求更高的能量密度。

谈及车网互动的V2G技术，欧阳明高表示，成功推广的关键在于降低用户的参与门槛。他建议，将双向充放电功能纳入新车的准入要求，以便整体提升V2G的放电能力。根据2030年实现5000万千瓦V2G放电能力的目标，如果假设每辆车的实际放电功率为5千瓦，则需大约1000万辆车辆共同参与。

再谈及固态电池技术，欧阳明高对此表示出了一些怀疑。他指出，当前一些被称作“半固态电池”的产品，本质上只是固液混合电池，无法与真正的全固态电池相提并论。他强调，仅仅采用固液混合技术并不能保证电池的安全性，高能量密度电池的发展过程还需要更加重视安全性问题，确保循序渐进以实现实用化。 ued官网登录入口